(10.07.2013)
Die Eisenbahnchefs Österreichs, Russlands, der Ukraine und der Slowakei haben heute ein "Memorandum of Understanding" zur geplanten Verlängerung der Breitspurbahn nach Ostösterreich unterzeichnet. In einer nächsten Projektphase soll eine Machbarkeitsstudie durchgeführt und ein Business Modell entwickelt werden, das auch einen Vorschlag zu einer angemessenen Kostenbeteiligung der Projektpartner beinhaltet. Die erwarteten Gesamtkosten des Projekts werden einen einstelligen Milliardenbetrag betragen. Die geplante Verlängerung der Breitspurbahn nach Wien soll die großen Wachstumsmärkte Asiens mit Europa verknüpfen und einen rascheren und umweltfreundlicheren Transport auf der Schiene ermöglichen. Verkehrsprognosen gehen von einem weiteren starken Wachstum der interkontinentalen Güterströme aus, das bedeutet: Die Mengen könnten sich bis 2030 nahezu verdoppeln. (Basis: 2009, Quelle*)
Durch das Projekt könnte in Österreich rund 3.000 Arbeitsplätze geschaffen und 120 Mio. jährliche Wertschöpfung erzielt. Weitere Arbeitsplätze werden während der Bauphase entstehen oder abgesichert - das betrifft auch die große Österreichische Bahnzulieferindustrie. Zusätzlich wird Österreichs Staatsbudget durch Mehreinnahmen aus Mehrwert- und Einkommenssteuern nachhaltig gestärkt. Abhängig von den Projektfortschritten sowie positiv abgeschlossener rechtlichen und umweltrelevanten Genehmigungsverfahren erscheint aus heutiger Sicht eine Inbetriebnahme eines Terminals im Zeitraum ab 2025 realistisch. Der Wirtschaftsstandort Österreich wird durch die verbesserte verkehrliche Erreichbarkeit zusätzlich aufgewertet
Christian Kern, Vorstandsvorsitzender der ÖBB Holding AG: "Wir transportieren rund 113 Millionen Tonnen Güter pro Jahr auf der Schiene. Wird die Breitspurbahn nach Österreich verlängert, könnten wir dieses Volumen um 10 Prozent steigern und Österreichs Position als Vorreiter im Schienengüterverkehr ausbauen. Güter würden auf ihrem Transport nach und durch Europa auf der umweltfreundlichen Schiene bleiben. Abhängig von der wirtschaftlichen und ökologischen Machbarkeit könnte Österreich zu einem Hamburg des Schienengüterverkehrs werden. Bis zu einer Realisierung des Projektes liegt aber noch sehr viel Arbeit vor uns".
Warum Breitspurbahn bis Wien?
Der Großraum Wien ist für den Anfangs- und Endterminal der Breitspurbahn zwischen Europa und Asien ideal geeignet, weil sich in Wien gleich drei hochrangige Schienenverkehrswege - die TEN-Achsen 17, 22 und 23 - kreuzen. Verlädt man die Güter in einem Terminal in Wien, stehen hochrangige Schienenverkehrswege nach Norden, Westen und Süden zur Verfügung. Die Güter können also in alle Himmelsrichtungen verteilt werden - und bleiben dabei auf der Schiene, mit stark reduzierten CO2-Emissionen. Mit einem Terminal in Ostösterreich wird der Umschlagplatz dorthin verlagert, wo es wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll ist. Das Schienennetz in Österreich und ganz Europa wird noch besser ausgelastet werden.
Die Gütertransporte zwischen Asien und Europa werden derzeit fast ausschließlich mit dem Schiff durchgeführt. Weil hier hohe CO2-Emissionen entstehen und der Transport auf dem Wasserweg rund 30 Tage benötigt, ist eine Verlängerung der Breitspurbahn nach Wien sehr attraktiv: Der Güterverkehr könnte umweltfreundlich abgewickelt werden, Transportzeiten verkürzen sich um die Hälfte auf rund 15 Tage. Ganzzüge aus den großen Asiatischen Metropolen Peking, Shanghai oder auch Wladiwostok könnten durchgehend bis Ostösterreich fahren. Die Waren werden hier im Zug-auf-Zug-Umschlagsterminal auf Normalspur-Züge umgeladen und nach ganz Europa verteilt. Mehr als 33 Länder in West- und Mitteleuropa, Zentralasien, Russland und dem Fernen Osten würden von der Verlängerung wirtschaftlich profitieren.
Aktuelle Situation
Derzeit stößt die Russische Eisenbahnspurweite mit 1520mm an der Slowakisch-Ukrainischen Grenze auf die Europäische Spurweite von 1435mm. Daher können Züge nicht durchgehend und nur mit extrem hohem Aufwand zwischen diesen Ländern fahren. Für die Wirtschaft ist der Gütertransport ist in dieser Form aufwändig und kostenintensiv - und damit keine attraktive Transportmöglichkeit.
*) Datenquelle: Roland Berger auf Basis von Eurostat und Progtrans-Daten; veröffentlicht für den Internationalen Eisenbahnverband UIC (Union internationale des chemins de fer) am 31.3.2011
